Poszukiwania sposobu na tą modyfikację trwają. Możliwe, że fabrycznie produkowane rozwiązania, o które mi chodzi nie było.
Poza tym chciałbym sprostować pewną nieścisłość, którą wyżej napisałem. Myliłem wyżej zapłon bezrodzielaczowy z zapłonem elektronicznym. Poniżej jest wyjaśniona różnica na przykładzie układów zapłonowych z "malucha".
UKŁAD ZAPŁONOWY ROZDZIELACZOWY stosowany do 1984r. W samochodach z tym układem zapłonowym większość problemów z uruchomieniem silnika i jego niewłaściwą pracą powstawało właśnie w układzie zapłonowym. Awaryjne elementy to: szczotki rozdzielacza, palec rozdzielacza pęknięty lub nadpalony, źle ustawione i wypalające się styki przerywacza, kondensator przerywacza, pęknięta kopułka, zanieczyszczone lub źle ustawione elektrody świecy które przy niskiej energii wyładowania iskrowego w tym układzie często uniemożliwiały prawidłowy przeskok iskry, regulator odśrodkowy. Od 1983 w układzie rozdzielaczowym dokonano zmiany charakterystyki regulatora odśrodkowego dla silników z głowicą oznaczoną symbolem "E". Starsze regulatory odśrodkowe swoje największe wyprzedzenie 18 stopni uzyskiwały przy 3000 obr. a nowsza wersja "E" 21 stopni przy 3900 obrotów.
UKŁAD ZAPŁONOWY BEZROZDZIELACZOWY stosowany od 1984r. Wyeliminowanie z układu zapłonowego rozdzielacza (palca i kopułki) zwiększyło trwałość układu oraz obniżyło zużycie paliwa (uszkodzony palec lub kopułka "produkowały" dużą ilosć "wypadających zapłonów" powodujących niedopalanie paliwa i związany z tym spadek mocy). Nowy aparat zapłonowy bezrozdzielaczowy współpracował z nowymi cewkami zapłonowymi dwubiegunowymi dającymi wysokie napięcie bezpośrednio na świece zapłonowe. Cewki dwubiegunowe stosowane w pierwszym okresie produkcji miały rezystancję uzwojenia pierwotnego około 3 ohmów (ZELMOT typ 4240.0.000.1) i nie wymagały stosowanego w późniejszych wersjach przewodu oporowego. Kolejne cewki dwubiegunowe (ZELMOT 4240.0.000.2 i 4240.0.000.3 oraz BIAZET 101) wymagały już stosowania przewodu oporowego o rezystancji około 1,7 ohma.
Przewody oporowe były też instalowane w różniących się wykonaniach. Najprostsze rozwiązanie to włączenie szeregowo do zasilania układu zapłonowego (przewód biegnący w tylnej wiązce za silnikiem z okolicy lewego wlotu powietrza do cewki zapłonowej). Wadą był spadek napięcia w przewodzie oporowym podczas uruchamiania silnika. Sposobem na to były przewody oporowe (z diodami - montowane od 1990r) które w chwili rozruchu poprzez bocznik zasilały układ zapłonowy z pominięciem opornika. Zaletą był łatwiejszy rozruch ale nadal pozostała wada w postaci ograniczenia prądu płynącego przez cewkę na wolnych obrotach (szczególnie odczuwalna przy słabym akumulatorze na niższych obrotach) a także w najwyższym zakresie prędkości obrotowych (mały kąt zwarcia)
UKŁAD ZAPŁONOWY ELEKTRONICZNY stosowany od 1994r. Wyeliminowany został aparat zapłonowy i kondensator. Zastosowane układy bezstykowe umożliwiły sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu według dwóch charakterystyk zależnych od prędkości obrotowej i podciśnienia w przewodzie ssącym (dla małego i dużego obciążenia silnika). Kilka stosowanych układów elektronicznych Nanoplex lub GL-226 różni się między sobą kształtem charakterystyk wyprzedzenia zapłonu. Wszystkie te układy składają się z modułu, czujnika elektromagnetycznego (magnetoindukcyjnego), odpowiedniego koła pasowego z występami dla czujnika (wersje 4 lub 10 stopni), czujnika podciśnienia w układzie dolotowym, tłumika ciśnienia i cewki zapłonowej dwubiegunowej o rezystancji 0,495-0,605ohma (BIAZET 303)
Źródło:
http://www.elektronika-motocyklowa.pl/samochodowe_fiat_126.htmlCzyli zapłon bezstykowy wprawdzie ma kopułkę i w niej czujnik magnetyczny, który rozpoznaje położenie wału, ale iskra jest przekazywana poprzez przesterowanie tranzystorów. W układach zapłonów elektronicznych iskra poza odczytem z czujnika położenia wału zależy jeszcze od innych parametrów (jak np ciśnienie w dolocie itp.).
Na chwilę obecną znalazłem gotowy zestaw do modyfikacji układu stykowego na bezstykowy w Ladzie (silniki R4 SOHC). Wygląda to tak:
Pozostaje pytanie czy Lada posiada czujniki, których nie ma u mnie i to spowoduje, że systemu nie będzie można zaadoptować. Na pewno trzeba by przerabiać koło zębate na wałku wychodzącym z aparatu zapłonowego, bo widać na oko, że jest inne.
[ Dodano: 2015-02-23, 22:31 ]Układ ze zdjęcia powyżej ma podciśnieniową regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu. Podobne układy były w Ponym 1,3 i 1,5 na gaźniku, ale nie wiem gdzie był podpięty przewód podciśnieniowy z drugiej strony.
